“一带一路”的背景下，铁路运输具有巨大优势，但铁路联运为主的陆路运输规则“碎片化”、运输单证一体化物权化金融化不够、产业集聚不强等问题，企业运用单证获得金融服务困难。
　　为充分发挥“一带一路”重要衔接点的区位优势和“改革开放试验田”的制度优势，四川自贸试验区坚持问题导向，依托中欧班列和西部陆海新通道建设，深化“蓉欧+”战略，拓展铁海、空铁、公铁等复合型跨境联运通道，以“铁路＋”多式联运一单制改革为核心，围绕“规则一体化、单证物权化、通道网络化、产业集聚化”，探索创设基于国际铁路的多式联运单证规则。重点依托铁路承运人控货优势，推动单证一体化、物权化、金融化创新，破解单证融资难题，带动陆路贸易和开放型经济发展。同时，稳步拓展单证的区域和货物应用面，提升单证规则的国际认可度，逐步引领构建国际贸易新规则。
以成都铁路局为代表的“铁路+”多式联运一单制创新实践，提升了陆路运输便利性、贸易融资可获得性，助力四川更好融入和服务“一带一路”建设，加快推进内陆与沿海沿边沿江协同开放，促进商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变，该做法为自由贸易试验区建设提供了可复制推广的有益经验，对推动“一带一路”沿线国家贸易便利化，建立统一的基于铁路运单的国际货运联运“一单制”规则有重大意义。
一、现行国际铁路货运单证：铁路运单
目前世界上主要的多边政府间铁路组织其一是国际铁路运输政府间组织/国际铁路联运组织，适用的公约为《国际铁路货物运输公约》；其二是铁路合作组织，适用的公约为《国际铁路货物联运协定》。我国是《国际铁路货物联运协定》成员国。虽然《国际货协》与《国际货约》有不同的规则体系，但关于国际铁路运单基本功能的规定是一致的：
一是，运单是运输合同凭证，证明承运人和托运人的权利义务关系。
二是，运单作为取货凭证，是货交承运人的初步证据。
三是，两大协定都明确否定运单的物权效力。
为了国际铁路运输发展，上述两大组织开展了长时间谈判，2006年达成共识制定颁布国际货约/国际货协统一运单（简称“统一运单”）。2011年，原铁道部公布《国际货约/国际货协运单指导手册》。与分段适用两大协定相比，统一运单减少流转次数、提高工作效率、节省变革费用、简化海关手续，也使得运单的结构更加完整。
然而统一运单并没有解决国际铁路运单中最实质的两大问题：一是规则不统一，托运人与承运人之间仍然适用不同的规则且需要换单；二是运单本身没有物权属性。